Спорткомплекс Авангард

Первое, что бросается в глаза, когда приезжаешь в небольшой белорусский поселок Любчу,— это обилие цветов. Цветы всюду: в каждом дворе, в каждом палисаднике, возле дорог, на подоконниках... А еще в Любче много... велосипедов. Вечером, когда заканчивается работа на полях колхоза имени Жданова и семьи собираются к ужину, в уютных двориках стоят прислоненные к дому по три-четыре, а то и по пять веломашин. Встретив велосипедиста на дороге, можно безошибочно догадаться, куда он спешит. Об этом вам расскажут притороченные к велосипедам грабли, вилы, косы, бидоны с молоком, коши с овощами, яблоками.

В конце 70-х годов прошлого века в обездоленном белорусском крае, знавшем о физической культуре и спорте только понаслышке, был всего один велосипед.

Будущему победителю международных гонок Михаилу Дзевочко его подарил артист бродячего цирка.

За годы Советской власти велосипед стал нам привычен, как ботинки или часы. Наши заводы — Московский, Минский, Харьковский, Рижский и Горьковский — делают лучшие в мире веломашины. О том, что это действительно так, можно судить по интересному эксперименту, проведенному еще в 1935 году. Московский, Харьковский и Пензенский заводы решили испытать на прочность свои машины. Для этого 60 велосипедистов проехали 14 050 километров, пробыв в пути 135 дней. Путь их лежал по горным тропам Урала, по безводной Сальской степи, через Абастумано-Закарский перевал на Кавказе высотою 2600 метров, по болотам Колхидской низменности, по бескрайным степям Украины. Ни одна машина за весь этот долгий и трудный пробег не вышла из строя.

Традиционными стали у нас гонки на приз открытия сезона. Призы велосипедистам учреждают газеты. В одном только Минске разыгрываются призы газет «Физкультурник Белоруссии», «Мінская прауда», «Советская Белоруссия», «Трактор», «Автозаводец» и журнала «Работніца і сялянка». Ежегодно проводятся многодневные гонки на приз заслуженного мастера спорта СССР Бориса Большакова — спортсмена, вписавшего немало славных страниц в историю отечественного спорта.

Как-то мне пришлось наблюдать, как мальчишки столпились вокруг сверкающей автомашины «Чайка». Мимо проносились «Волги», «Победы», «Москвичи», но они были знакомыми, привычными и никого не интересовали. А ведь всего 80 лет назад, когда на улицах Витебска впервые появился велосипед, вокруг него собралась куда большая толпа любопытных, чем сегодня вокруг «Чайки». Велосипед был чудом, поглазеть на него сбегались сотни людей.

Создавать машину для передвижения по земле усилиями одного человека начали еще в семнадцатом столетии. А в 1808 году на улицах Парижа появилась неуклюжая деревянная повозка на двух колесах, расположенных одно за другим. Ездок сидел на перекладине, соединяющей колеса, и отталкивался от земли ногами. Руля у машины не было. Через девять лет немец Драйс догадался устроить переднее колесо так, чтобы рулем машину можно было направлять в любую сторону по своему желанию. Но сооружение Драйса было громоздко, неудобно, и скоро его забыли.

Прошло полвека, и во Франции вновь заговорили о чуде техники — «беговой машине» с шатунами и педалями механика Мишо. Бойкие парижане дали ей меткое название «велосипед». Название образовалось от двух латинских слов: «скорость» и «ноги».

Велосипед в ту пору был странным сооружением. Диаметр его переднего колеса равнялся 160, а заднего — 40 сантиметрам. Седло помещалось прямо над большим колесом, а педали без всяких передач наглухо крепились к передней оси. Силой тяжести тела можно было привести их в действие. Для того чтобы велосипедист мог взобраться на седло, велосипед держали два человека, а смельчак в это время, как по лестнице, поднимался без малого на двухметровую высоту. Этот велосипед был не только неудобен, но, по заключению газет того времени, и опасен для жизни, потому что, если колесо попадало на бугорок или делался сравнительно крутой поворот, ездок неудержимо летел вниз головой.

Велосипед Мишо был тяжел и не пригоден для поездок на большие расстояния. Тем не менее велосипеды сравнительно быстро распространились на Западе и были завезены в Россию. Здесь их метко окрестили «пауками».

Ни Мишо, ни тем более Драйса нельзя считать создателями велосипеда.

Честь этого изобретения принадлежит русскому крепостному мастеру Артамонову из уральского села Верхотурье.

Артамонов еще в 1800 году сделал велосипед с двумя колесами. Он приводился в движение рычагами с помощью ног и управлялся рулем.

Артамонов назвал свою машину «самобеглой коляской». Позже велосипед Артамонова стали именовать «самокатом».

«Самокат» Артамонова, в отличие от велосипеда Мишо, имел металлическую, а не деревянную раму, обладал достаточной устойчивостью и прочностью. Эти качества позволяли совершать на нем длительные поездки.

Летом 1801 года жители многих губерний, отделявших Урал от Москвы, были свидетелями необычного зрелища. В клубах пыли, сопровождаемый ватагой ребят, двигался бородатый человек в армяке с котомкой за плечами на странной коляске из двух колес. Сидел он на ней верхом, как на лошади. На переднем колесе по сторонам торчали педали, наездник с усердием нажимал на них. Двигался он быстро, так, что ребятишкам было не угнаться. Они, запыхавшись, оставались на околицах. Одни лишь собаки с яростным лаем еще долго провожали удивительного путешественника.

В течение двух месяцев Артамонов на своем велосипеде совершал беспримерный велопробег из Верхотурья в Москву и обратно, покрыв расстояние в 2000 километров.

На экранах телевизоров, в кино вы видели, как проводятся сейчас дальние велопробеги. По пути следования размещаются посты технической помощи, велосипедистов ждут квартиры, пища. Вся же «мастерская» Артамонова вместе со скудным запасом продовольствия

помещалась у него за спиной в котомке. Простые лыковые лапти заменяли велосипедные туфли. В чем Артамонов находился в более выгодном положении по сравнению с современными велогонщиками — он не боялся проколов: кованый обод его колеса не имел ни камер, ни покрышек. И все же изобретатель и велосипедист набрался в дороге немало горя. Ночевать Артамонову приходилось под открытым небом, под копной сена. Суеверные люди в дома его не пускали, считали «нечистой силой». В воскресные и праздничные дни, умудренный плачевным опытом, Артамонов предпочитал отсиживаться в придорожном лесу и не попадаться на глаза мужикам. К такому выводу Артамонов пришел после того, как возле одного трактира пьяные парни кольями выбили ему две спицы в заднем колесе. Подальше держался велосипедист и от монастырей, которых, как и кабаков, немало было на Руси.

В то время телеграфа еще не было, но люди принесли весть о небывалом путешествии в Москву раньше, чем приехал сам Артамонов. С большим интересом и теплотой встречали его жители древней столицы. Здесь он без опаски за свой самокат проследовал по главным улицам, побывал на Красной площади и остановился в ночлежке на Арбате.

В Москве Артамонов отдохнул и через неделю отправился в обратный путь. За спиной у него на сей раз болтался не пустой мешок — плечи назад оттягивала увесистая котомка. Москвичи, на собранные по подписному листу деньги, снабдили путешественника всем необходимым. Вручили ему даже «охранную грамоту», скрепленную подписью и печатью жандармерии, чтоб никто не смел обижать изобретателя в дороге.

Покинув гостеприимную Москву, Артамонов через месяц вернулся в родное Верхотурье.

«Самобеглая коляска» Артамонова хранится в Нижне-Тагильском краеведческом музее, свидетельствуя о самобытности и смелости русской технической мысли, о первом подвиге в велосипедном спорте.

Постепенно велосипед стал совершенствоваться. Я уже рассказывал вам, что первые двух- и трехколесные велосипеды вообще не имели никаких амортизационных приспособлений. Иногда вместо камеры и покрышки на ободе колеса крепилось несколько десятков металлических шипов для лучшего сцепления с грунтом. Легко себе представить, какое «удовольствие» можно было получить от езды на таком велосипеде по булыжной мостовой!

В дальнейшем седло стали снабжать упругими пружинами, а ободья колес обтягивали пеньковым канатом. С распространением каучука канат сменили резиновые покрышки. Вслед за колесами изменилась и ходовая часть — появилась цепная передача, увеличилось заднее колесо, седло опустилось ниже.

Так год за годом велосипед, опасный для жизни, превратился в удобное средство передвижения. Родился новый увлекательный и полезный вид спорта.

С первых шагов велосипедный спорт привлек внимание предпринимателей. Они сразу почувствовали, что на этой новинке можно хорошо погреть руки, начали строить деревянные треки, устраивать платные гонки. Участников они привлекали призами. Велосипеды в ту пору стоили очень дорого, и спортсмены в большинстве своем вынуждены были выступать на машинах тех или иных иностранных фирм, которые имели свои магазины в крупных городах России.

Велосипед стал модой, признаком «хорошего тона». Так, в московском журнале «Русский спорт» без тени юмора рассказывалось о том, что мирное течение жизни в Бутырках неожиданно нарушили весьма странные события. По улицам города проследовал необычный свадебный кортеж. Впереди в черном фраке с развевающимися фалдами ехал на велосипеде жених. За ним в белом подвенечном платье катила невеста. Ее окружали велосипедистки-подруги, жениха — велосипедисты-дружки. Даже солидная сваха и представительный шафер, не нарушая общей гармонии, восседали на стальных конях. Процессию замыкали гости-велосипедисты. После венчания процессия дружно подкачала шины и отправилась к свадебному столу.

Сейчас трудно судить, способствовали ли такие увлечения велосипедом в Бутырках «повышению спортивного мастерства». А вот схожая ситуация помогла французу Рогеру Парандоту стать хорошим велогонщиком. Четыре года он ежедневно ездил к своей любимой девушке в «соседнее» село... за 150 километров. Вынужденная «тренировка» дала свои плоды: Рогер Парандот стал известным велосипедистом.